CP-E ha portato la sua dedizione ingegneristica e l'eccellenza al proprio Focus ST Front Mount Intercooler (FMIC) per chi desidera le massime prestazioni e il massimo raffreddamento.
L'intercooler di serie fa un ottimo lavoro per il guidatore quotidiano che non vuole modificare la propria auto. Tuttavia, una volta scoperto che hai voglia di andare più veloce, l'intercooler è una modifica indispensabile. Il leggero FMIC CP-E è un ottimo pezzo per un pilota quotidiano che è stato aggiornato o che potrebbe vedere la strana sessione in pista, ma per coloro che cercano una potenza maggiore o un lavoro in pista pesante, CP-E ha lanciato questa versione "full fat" !
In Steeda Europe abbiamo testato in modo indipendente uno stock EU Focus ST quando furono lanciati per la prima volta e scoprirono che dopo un SINGOLO funzionamento al banco prova l'intercooler di serie veniva sopraffatto e l'auto avrebbe iniziato a perdere potenza ad ogni corsa successiva ... Quindi le persone che pensano che gli intercooler siano irrilevanti e che rimappano, le prese e gli scarichi sono tutto ciò che conta sono molto sbagliati! Certo, se tutto ciò che vuoi è un numero "single run pull" di cui puoi parlare sui forum, allora OK, ma se vuoi una potenza effettiva ripetibile e utilizzabile su strada o in pista, allora un intercooler di alta qualità è un must nella Ford Focus ST mk3.
Caratteristiche:
cp-e ha iniziato determinando la dimensione massima del nucleo che poteva adattarsi senza modifiche importanti al veicolo. Dopo il nucleo iniziale di grandi dimensioni, sono finiti con i suoi 28" x 8.25" x 5.5" (711 mm x 210 mm x 140 mm!)) nucleo gigante che funziona costantemente sotto pressione per mantenere la tua potenza dove vuoi che sia. Questo nucleo utilizza il design della barra e della piastra per garantire un elevato livello di efficienza.
Ora nostro Focus ST FMIC include un adattatore gratuito che funzionerà con sensori MAP non USDM.
Focus ST Design FMIC
cp-e ha quindi puntato gli occhi sui serbatoi finali, sviluppando un design che non solo racchiude il nucleo, ma non richiede tagli, perforazioni e modifiche permanenti al veicolo. Con le staffe tagliate al laser, l'intercooler verrà montato nella posizione di serie abbinandosi alle tubazioni dell'intercooler di serie. I clienti possono ora aggiornare le proprie tubazioni quando le loro esigenze di energia lo richiedono e modificarle con incrementi più piccoli.
Come sempre, l'intercooler cp-e include serbatoi con estremità in fusione saldati e testati a pressione con il nucleo. Ciò che distingue questi endtank dagli altri è l'ingegneria dietro la loro forma e il design interno. Ore di progettazione e diagrammi di flusso computerizzati sono stati investiti nella progettazione dei serbatoi per eliminare virtualmente le turbolenze al loro interno. Molte volte, l'aggiornamento di un intercooler provoca un aumento del turbo-lag e una perdita di pressione complessiva. Ciò è dovuto alle grandi dimensioni del nucleo e alla turbolenza all'interno dei serbatoi finali. Progettando l'estremità grazie alla quale essere più piccola e più efficiente cp-e, ha trovato un modo per ridurre al minimo la turbolenza in modo da mantenere elevata la guidabilità della vettura, pur ingrandendo drasticamente l'intercooler.
Il design interno dei serbatoi terminali dirige l'aria per portare il flusso d'aria più ottimale e una distribuzione uniforme in tutto il nucleo. Negli intercooler, la metà posteriore del core esegue solo il 25% del raffreddamento. I serbatoi di estremità sono stati progettati per indirizzare correttamente l'aria nel nocciolo per un raffreddamento più uniforme, fornendo al veicolo le condizioni più coerenti che entrano nel motore.
guado Focus ST Punti salienti di FMIC
Pinne di riduzione della turbolenza
Quando si crea un intercooler, l'obiettivo è massimizzare le dimensioni, senza aumentare la caduta di pressione. I nuclei più grandi mostrano quasi sempre una qualche forma di caduta di pressione, a causa della massiccia turbolenza in un nucleo di grandi dimensioni. cp-e ha progettato un modo per aggirare questo problema aggiungendo le nostre alette di riduzione della turbolenza attentamente calcolate per uniformare il flusso d'aria dai serbatoi finali al nucleo principale.
Nel mondo reale ciò si traduce in una caduta di pressione straordinariamente bassa e nessuna perdita nei tempi di avvolgimento.
Cast completo Serbatoi finali
Quando la durata e l'elevata potenza sono gli obiettivi principali, niente batte il lancio. Le sezioni tagliate e saldate non si avvicinano all'affidabilità di un pezzo fuso. Il problema è che la fusione è troppo costosa e fuori dalla portata di molti produttori.
Con il prodotto finale come obiettivo finale, accettiamo solo serbatoi di estremità completamente fusi per tutti i nostri intercooler a montaggio anteriore.
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